Ogni giorno migliaia di furgoni attraversano le città per consegnare pacchi, mentre altrettante migliaia di automobilisti percorrono le stesse strade a bordo di un veicolo vuoto, con il solo scopo di arrivare al lavoro o tornare a casa. Il fenomeno del “crowdshipping” è nato quando qualcuno si è accorto che quei due flussi avrebbero potuto fondersi in uno solo.
Il meccanismo ricalca quello del carpooling, applicato però a scatoloni e buste anziché a passeggeri. Chi deve spedire qualcosa carica su un'app i dettagli del pacco e la destinazione, mentre chi sta già percorrendo quella tratta, per lavoro o altro, offre lo spazio libero nel bagagliaio in cambio di un rimborso. La piattaforma fa da intermediario, verifica i profili e traccia via GPS l'intero tragitto, dal ritiro alla consegna.
I numeri spiegano perché il fenomeno interessi tanto le grandi città quanto le aziende di logistica. Un servizio di questo per l'ultimo miglio può costare, secondo alcune stime, la metà rispetto a un corriere espresso tradizionale, semplicemente perché non richiede l'acquisto di un solo km aggiuntivo di percorrenza: il viaggio esisteva già e sarebbe esistito comunque.
Meno mezzi dedicati in circolazione significa anche meno emissioni, un argomento che negli ultimi anni ha smesso di essere un vezzo ambientalista per diventare una voce di bilancio, complici i target climatici europei.
La parte più interessante, però, riguarda chi decide di trasportare i pacchi. Non si tratta di corrieri professionisti ma di studenti universitari, pensionati, liberi professionisti e semplici pendolari che mettono a disposizione tre risorse che possiedono già: lo spazio nel bagagliaio, uno smartphone e un po' di tempo libero.
In cambio ottengono un piccolo guadagno extra, senza dover cambiare in alcun modo la propria giornata o il percorso.
Negli Stati Uniti e in Cina, dove le politiche più liberiste hanno favorito la diffusione di piattaforme come Uber, Lyft e Zipments, il crowdshipping è ormai una normalità della logistica urbana. In gran parte dell'Europa, invece, il sistema si scontra ancora con la normativa sul contratto di trasporto e sul passaggio di responsabilità tra mittente, vettore occasionale e destinatario: un nodo giuridico che rallenta l'adozione su larga scala, anche se difficilmente riuscirà a fermarla del tutto.
In Italia il fenomeno sta comunque guadagnando terreno, spinto dalla crescita dell'e-commerce e dalla ricerca di alternative più economiche alle consegne dell'ultimo miglio. Piattaforme come “SiWeGO” e “Take My Things” permettono già oggi di inserire un percorso, trovare un trasportatore disponibile, pagare in modo sicuro tramite l'app e seguire il pacco in tempo reale, con consegne che in alcune città avvengono nel giro di un'ora. Un servizio pensato tanto per il privato che deve spedire con urgenza un oggetto dimenticato, quanto per negozi ed e-commerce che vogliono offrire consegne rapide senza dover costruire una rete logistica propria.
Il passo successivo, quello più ambizioso, riguarda le aziende: l’idea è di estendere la stessa logica di condivisione a magazzini semivuoti e camion che viaggiano di ritorno senza carico, uno spazio di stoccaggio in eccesso a Torino potrebbe essere condiviso con l'azienda vicina, un viaggio di rientro dalla Sicilia al Veneto potrebbe trasportare la merce di un'impresa che altrimenti pagherebbe un tragitto dedicato. Le infrastrutture, in fondo, esistono già: magazzini vuoti e mezzi semivuoti non mancano. Manca semmai la disponibilità delle aziende a condividere le informazioni sui propri flussi e a coordinarsi secondo una logica collaborativa piuttosto che competitiva, un cambio spesso più complicato di qualsiasi altro ostacolo.
