Il mondo va avanti, il futuro scalpita e perfino l’universo parallelo dell’automotive cambia pelle e si adatta alle stagioni della mobilità che verranno. Ma nessuno pensi di poter mettere la Ferrari in un angolo, per dirla prendendo a prestito una leggendaria battuta di “Dirty Dancing”.
L’ultima nata, la coupé full hybrid “F80”, erede della GTO del 1984 e poi ancora di F40, F50, Enzo e LaFerrari, è la dimostrazione di un ponte dall’architettura perfetta fra quel che ha rappresentato finora Maranello nella storia dell’umanità e le pagine ancora da scrivere: anche spostando di lato il mitico 12 cilindri per lasciare posto ad modernissimo V6 Plug-in hybrid, il risultato non cambia, anzi, migliora perfino.
Lo testimoniano i 1.200 CV messi a terra da un 6 cilindri con turbo ed assale posteriore (entrambi elettrici) che deriva dai propulsori utilizzati sulle monoposto di F1, ridisegnato per spremere 900 CV e 850 Nm di coppia, che tradotti in moneta corrente fanno altri numeri da brivido: da 0 a 100 in 2,15 secondi e 5,75 per arrivare a 200. Con i 300 CV messi a disposizione, quello portato al debutto sulla F80 è il primo motore elettrico interamente progettato, testato e prodotto a Maranello: ben due sono piazzati sull’assale anteriore e uno al posteriore, ambedue dotati di un convertitore DC/DC che trasforma corrente continua con una certa tensione in corrente continua a tensione diversa. Un sistema inedito che permette di gestire contemporaneamente tre livelli di tensione: 800, 48 Volt e 12 Volt. Il convertitore, privo di latenza, genera corrente continua a 48 Volt per l’alimentazione delle sospensioni attive e dell’e-turbo e corrente a 12 V per alimentare tutti gli elementi ausiliari della vettura. L’assale, anch’esso sviluppato e prodotto interamente in Ferrari, comprende due motori elettrici, un inverter e un sistema di raffreddamento integrato.
Ma la F80 racchiude uno sforzo produttivo del tutto nuovo, sintetizzato dalle parole di Flavio Manzoni, capo del Centro Stile Ferrari: “Non potevamo partire da un’idea di stile preconcetta e non volevamo un approccio basato sulla continuità. Siamo partiti dal posto di guida che è stato al centro del progetto. Volevo ridurre la larghezza della cabina realizzando un effetto monoposto e ci siamo riusciti facendo slittare i due sedili con i posti sfalsati dove si regola solo quello pilota. Abbiamo nascosto otticamente il sedile passeggero, integrandolo nelle funzioni dell’abitacolo”.
Nessun dubbio sul concetto di partenza del progetto: dev’essere una vettura da pista o da uso comune? Una Ferrari, a meno che non nasca espressamente per scendere in pista, è sempre da intendere come un’auto da usare tutti i giorni, per quanto sia rara che accada. Ma come anticipato dalle parole di Manzoni, a farsi strada questa volta è stata l’idea di una monoposto a due posti: in pratica, dopo le ore di straordinario probabilmente richieste a designer, ingegneri, ergonomi ed esperti, il risultato è un cockpit che avvolge il pilota, mentre il sedile passeggero è sfalsato di 50 mm e non regolabile, così integrato nell’abitacolo da riuscire quasi a sparire nella vista d’insieme.
Cellula e tetto in fibra di carbonio e materiali compositi, sottotelai in alluminio fissati alla cellula con viti in titanio: la scocca, totalmente nuova, è realizzata interamente in fibra di carbonio. A livello stilistico, sul cofano anteriore spicca un S-Duct, un elemento fisso che integra i due parafanghi anteriori, mentre quello del cofano posteriore è impreziosito da sei coreografici sfoghi per dissipare l’aria calda del motore ed una griglia con la stessa funzione.
La dotazione elettronica può contare sulla versione 9.0 del sistema SSC(Side Slip Control), arricchito dello stimatore integrato FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator), un modello matematico che replica in virtuale il comportamento della vettura, utilizzando i dati in arrivo da numerosi sensori.
I profondi studi per contenere l’aerodinamica diventano visibili con l’ala mobile e l’estrattore posteriori, che insieme al lavoro dell’S-Duct all’anteriore generano 1.050 kg di carico verticale a 250 km/h. Nuovo anche l’impianto frenante con tecnologia CCM-R Plus derivata dalle competizioni, adottata per la prima volta su una stradale, che assicura una frenata da 100 km/h a 0 in 28 metri e da 200 a 0 in 98. Completano il quadro le sospensioni attive sulle quattro ruote motrici per sfruttare al meglio coppia e potenza.
All’appello manca solo la solita nota dolente, quella che rende difficile vedere una Ferrari nel traffico di tutti i giorni: il prezzo. Le 799 Ferrari F80 che saranno prodotte entro il 2026 costano 3,6 milioni di euro cadauna, ma è inutile correre al bancomat: sono già state tutte vendute.
SCHEDA TECNICA
Cilindrata totale: 2992 cm3
Alesaggio e corsa: 88 mm x 82 mm
Potenza max: 900 CV a 8750 giri/min.
Coppia max: 850 Nm a 5550 giri/min.
Rapporto di compressione: 9,5:1
Lunghezza: 4840 mm
Larghezza: 2060 mm
Altezza: 1138 mm
Passo: 2665 mm
Carreggiata ant.: 1701 mm
Carreggiata post.: 1660 mm
Peso a secco: 1525 kg
Capacità serbatoio: 63,5 litri
Capacità baule: 35 litri
Pneumatici e cerchi: ant. 285/30 R20; post. 345/30 R21
Freni: ant.: 408 x 220 x 38 mm (6 pistoni per pinza); post: 390 x 263 x 32 mm (4 pistoni per pinza)
Cambio: F1 a doppia frizione e 8 rapporti
Controlli: SSC 8.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS-Evo in tutte le posizioni del Manettino, sensore 6D, ABS/ABD prestazionale
Velocità max: 350 km/h
0-100 km/h: 2,15 s
0-200 km/h: 5,75 s
Consumi: in corso di omologazione
Emissioni CO2: in corso di omologazione
